全球热消息：超混电驱奇骏，通向新能源时代的全新路径

文｜乔伊

【资料图】

为什么我说，超混电驱奇骏，可能是通向新能源时代的全新路径。

其实，新能源这个词早已不是新鲜事，大众对新能源产品的接受度越来越高。新能源市场重现出一种欣欣向荣的态势，各个品牌都大力发展，推出各种各样的产品，这些产品大致可以归为三类：纯电、插混以及油混。

纯电动车，驾驶体验自然毋庸置疑，随叫随到的动力、极佳的静谧性、相对较低的用车成本等等，当然这一切都是有前提的：拥有一个私人充电桩、并且没有长途驾驶需求。

如果你不具备这个前提条件，那随着而来的补能的焦虑、续航的焦虑将会伴随你整个用车生涯。此外纯电车储能型电池，在黄河以北的寒冷天气下，续航会受到较大影响。所以纯电虽好，却依然存在弊端。

插混车型，则是兼容燃油车与纯电车优势的过渡路线。有较大的电池容量，可以实现纯电行驶，电量不足时同时又能通过发动机驱动，在续航上比纯电更胜一筹。

但是，插混车型的优点保持的前提是电池电量充足，当它电池馈电时，驾驶体验、油耗等都会大打折扣，基本只能当做一台燃油车使用，而且你还得背着没电的大电池包到处跑。

由于它的电池容量比纯电车还是要小很多的，所以本质上，插混对于充电桩的依赖，甚至高于纯电车。而最近已经有多个地区的充电设施，开始拒绝插混新能源车型进行充电。

至于最后一种油混车型，它不存在补能的焦虑、也不存在电池续航打折的问题，但传统油混车型最大的问题是电驱化程度不够，大部分时间都是发动机在驱动车辆，无法拥有平顺静谧的电驱体验。

因而，我们现在能看到如纯电、插电式混动、油电混动等多种新能源路线的齐头并进。各有所长，他们在很长的一段时间里，都是共生关系。那有没有一种技术路线，既能享受电驱体验，又没有不能焦虑呢，答案是有的，就是我开篇提到的，超混电驱奇骏。

但，为什么我说超混电驱奇骏，可能是一条更好的路径呢？

无需充电就有 100% 纯电驱动

这就是超混电驱奇骏

首先，超混电驱奇骏搭载了日产第二代 e-POWER，100% 纯电驱动，却无需额外的充电补能模式，所有电能来源于内燃机的转化。这就让超混电驱奇骏，比依赖充电桩的纯电、插混车型更加自由便捷。

简单来说，补的是燃油，输出的是电能。将补能的效率最大化，补能的焦虑完全消除，且使用的成本也比单纯的内燃机车，以及因补能受限而退化为内燃机车的插混车，要显得更经济。

与此同时，超混电驱奇骏使用的是闪充闪放的功率型小电池，拥有大倍率充放电的能力，其充放电的效率是普通储能型电池的 15 倍。更重要的是，功率型电池不受极寒环境干扰，在适应性上，更强于纯电、插混的储能型电池。

当然，也会有人将超混电驱奇骏与普通的、传统的油混相比，两者虽然都补能自由，但最大的区别就是电驱化程度。超混电驱奇骏是 100% 纯电驱动，内燃机仅作为增程器进行发电；而传统油混则更多应该看作是比较省油的燃油车。

由此可见，新能源技术路线虽然多样，但超混电驱奇骏或许是更好的选择。

持续地进化，不断提升竞争力

经过了同类技术的对比，我们就明确了超混电驱奇骏在当前的市场上是拥有独有的竞争力，并完全可以在新能源类型的竞争中，赢得自己的一席之地。

更重要的是，日产更是从来没有放弃过对 e-POWER 技术的迭代工作。目前，超混电驱奇骏是首次搭载第二代 e-POWER 和 e-4ORCE 雪狐电四驱的双电机混动 SUV 车型。

从 e-POWER 角度来看，其实第二代相较于第一代，总体的技术逻辑没有变化，其进化的点在于效率更高。这里的效率不单单指的是节能的效率，更指的是动力输出的效率。

相较第一代 e-POWER 技术，第二代的电机输出功率提升了 5%，最大扭矩提升 7%，让车辆在起步或加速阶段都有着更加快速的反应。同时，东风日产还专门为超混电驱奇骏所采用的内燃机进行了适配，以改变其输出特性，增加其工作效率。

这显然，是秉承了技术日产的整体标签与文化之下，所做出的技术迭代升级。当然，这样的效能提升，同样也得益于搭载前后双电机的 e-4ORCE 雪狐电四驱技术所带来的，更强的动力输出。

这项技术脱胎于日产 GT-R 车型的 ATTESAE-TS 扭矩分配系统，以及日产 Patrol 的智能 4X4 系统的开发经验。动力输出、制动和底盘控制系统进行最优化处理，配合电能作为驱动能源，实现了起步与战神同步整体机械素质。

e-4ORCE 雪狐电四驱技术能实现 100% 电四驱，并支持 100:0-50:50 电动扭矩即时分配，相较于其他竞品的机械四驱，它的能量传输更快，效率更高。

而配备的自动、经济、运动、雪地、越野 5 种驾驶模式，也可以轻松应对多种路况，精准控制每个轮胎的抓地力，日常行车各种路况也能够从容应对，四轮独立控制，扭矩控制瞬时响应，智能调节前后轮的扭矩分配，操控稳，过弯准，即便是新手，也能开出老司机的节奏。

简单来说，在新能源方面，东风日产一直在努力提升，在传统的驾控优势方面，东风日产也同样赋能了超混电驱奇骏。这些，都是东风日产不断提高自身产品竞争力的具体措施。

但更重要的是如何让拥有如此多优势的超混电驱奇骏，成为更多人的座驾。对于这样的需求，日产是通过更具竞争力的价格来试图实现的。

就目前而言，多家新能源汽车厂商都开始主打油电同价的概念，以实现对于传统燃油车市场的争夺，同时实现自身销量的进一步提升。

因而，我们看到了日产将超混电驱奇骏的价格，定位在了 18.99 万 -19.99 万元的价格区间内，以直接与燃油车争夺市场。

让更多人得以以燃油车的价格享受新能源车的经济性与便利性，以两驱车的价格享受电动四驱的更强性能，超混电驱奇骏的定价，18.99 万就可以买到超混电驱奇骏四驱的版本，目前同级的日系混动 SUV 两驱车型售价都要超过 20 万了，以广汽本田皓影 e：PHEV 为例，起售价 22.59 万元起，即使最高配 25.99 万的至尊版也是没有四驱的。

更重要的是，这样的提升不仅打破了合资品牌在中国市场的定价习惯，更打破了日产在全球范围内的定价体系与策略，让中国消费者成为了更容易使用到日产最新技术的用户群体。真正实现了在中国，为中国的品牌整体目标。

如今的中国市场，可以说是汽车产业迈向未来的最大实验田，在这块需求旺盛的市场中，任何优质技术，任何更适合消费者的技术，都能找到自己的生存空间，并以此为契机，迈向更好的未来。

显然，不断秉承着技术日产标签，从能源形式到驱动形式，再到价格体系，全面提升，全面竞争的，超混电驱奇骏显然是已经有了参与竞争，赢得竞争的实力与机会了。

当然，对于消费者来说，这显然也是个好事，他们在与纯电的比较中，有了选择插电式混动的权利。如今，同样在和这两项技术的比较中，有了选择日产超混电驱奇骏的权利。显然这样选项更丰富的世界，才是所有人更乐于接受的汽车产业的未来。

同样，这也是日产的机会。

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